ценка

 

 

 5

 новости автотехники

bannerriskovik

 

кнопка банер 2

 

banner

 

Vyborg1

banner

 

 

Главная \ Юридические услуги \ Единая методика определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства

Единая методика определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства

Учитывая, что наше правительство опубликовало постановление № 1017 от 07 октября 2014, которое признало утратившим силу постановление Правительства Российской Федерации от 24 мая 2010 г. N 361 "Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств" встает вопрос, а как же этот собственно износ теперь рассчитывать? Да и как считать стоимость ремонтных работ, окрасочных, стапельных, и прочих?

Частично на этот вопрос отвечает вступившая с 17.10.2014 года в силу(?), «Единая методика определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства». Действует данная методика как обязательная, при проведении экспертизы в рамках ОСАГО.

Итак, начнем разбор этого замечательного, во всех отношениях, документа. Пункты главы 1 данной методики у меня собственно никаких противоречивых чувств не вызывают, кроме п.п. 1.7, в котором сказано, что в случае если автомобиль окажется неремонтопригодным, то эксперт обязан отразить в акте осмотра полный перечень и состояние неповрежденных деталей (узлов и агрегатов) для их дальнейшей оценки. Вот тут возникает некий диссонанс. Во-первых, как эксперт, не произведя расчет, сделает вывод о нецелесообразности восстановительного ремонта? Что подразумевают работники банковской сферы под «состоянием» узлов и деталей? Очевидно, что состояний кроме газообразных, жидких и твердых, может быть огромное количество. Четких и ясных ответов в этой методике как назвать состояние каждой конкретной детали нет. И кстати, как вы понимаете, оценить состояние электронных блоков управления автомобилем по их внешнему виду просто невозможно, тут нужен целый комплекс исследований, а детали очень дорогостоящие. Но останавливает только то, что эксперт вправе сделать «предположение об экономической нецелесообразности ремонта». Можно себе представить, как эксперт делает такие предположения, исходя из экономической целесообразности экономии своего времени.

Глава вторая данной «единой методики» касается исследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия. Смешение таких понятий как обстоятельства и обособленные трасологические признаки для банкиров вполне естественны, однако это не облегчает участь пострадавшего в ДТП. А все потому, что наряду с обязанностью (а мы ведь помним, что эксперт-техник обязан применять данную методику при проведении экспертизы в рамках ОСАГО) производить осмотр и расчет стоимости восстановительного ремонта, эксперт-техник обязан произвести сопоставление следообразующей и следовоспринимающей поверхностей автомобилей, а также других следообразующих объектов (если они есть). При этом к документам о дорожно-транспортном происшествии(ДТП) отнесены только справка, постановление, извещение о страховом случае, и объяснения участников.

Для экспертов автотехников, экспертов по расследованию ДТП, трасологов совершенной загадкой является требование п.п. 2.3. данной единой «методики» проверять взаимосвязанность повреждений на транспортном средстве потерпевшего путем построения «графической модели… в том числе с применением компьютерных графических программ». Очевидная бессмысленность данного пункта «единой методики», насчет применения не специализированных прикладных модулей расчетных программ, моделирующих ДТП, а применения всех графических редакторов, в том числе очевидно и Photo Shop при анализе трасологических признаков столкновения повергают в гомерический хохот всех моих коллег автотехников, которые хоть немного знакомы с транспортной трасологией. Действительно, нарисовать ДТП в прикладной графической программе 3D Max, например, куда как проще, чем изучить все факторы влияющие на процесс ДТП, выявить существенные и построить модель дорожно-транспортной ситуации. Господа в банках действительно лучше знают, как надо пилить деньги, но использовать подобные пассажи при написании единых методических рекомендаций, на наш взгляд, это верх профессионализма. Представляю себе, что могут нарисовать в графическом редакторе некоторые эксперты, которые потом будут бить себя «пяткой в грудь» во время судебных процессов и заявлять небезызвестное же «я художник, я так вижу». Благо многие уже имели удовольствие наблюдать подобные картинки в живую.

Оговорка в п.п. 2.4 правда несколько смягчает ситуацию, позволяя экспертам в соответствующих областях заниматься своей профессиональной деятельностью, например, трасологией или автотехнической экспертизой. За что мы конечно крайне благодарны Центральному Банку Российской Федерации, без которого видимо это стало бы невозможно.

Теперь собственно о расчете физического износа запасных частей. Новая формула, предложенная в рамках «единой методики» ничем особенным не отличается от прочих формул по своей обоснованности. Никто никогда так и не узнает, каким образом были вычислены те или иные коэффициенты.

Износ комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов)

рассчитывается по следующей формуле:

 формула износа едмет

где:

Ики– износ комплектующего изделия (детали, узла, агрегата)

(процентов);

е – основание натуральных логарифмов (е ≈ 2,72);

∆T – коэффициент, учитывающий влияние на износ комплектующего

изделия (детали, узла, агрегата) его срока эксплуатации;

Тки – срок эксплуатации комплектующего изделия (детали, узла, агрегата)

(лет);

∆L – коэффициент, учитывающий влияние на износ комплектующего

(детали, узла, агрегата) величины пробега транспортного средства с этим

комплектующим изделием;

Lки – пробег транспортного средства на дату дорожно-транспортного

происшествия (тысяч километров).

Значения коэффициентов ∆T и ∆L для различных категорий и марок транспортных средств приведены в приложении 5 данной методики, и приводить мы их тут не станем. Однако, следует обратить внимание на таблицу 6 данной методики. Которая как бы определяет заведомо худшее состояние некоторых узлов и деталей транспортного средства. Так, например, для приборов головного освещения, дополнительно к расчетному износу введен поправочный в размере аж 45%. Фактически это означает, что любая фара будет рассчитываться страховыми компаниями с этим дополнительным износом. Наличие следов коррозии в нашем климате появляется на второй день после повреждения ЛКП, а это значит, что страховые компании смогут начислять дополнительный износ на поврежденные детали в размере еще 25%. Так, слегка размявшись, мы подошли к истинной цели этой «методики» - снижение издержек страховых компаний. Как говорил В.В.Маяковский – «Послушайте! Ведь, если звезды зажигают - значит - это кому-нибудь нужно?»

DSC00747

Вот как тут определеить потертости фар? Уверен, страховые компании с этим легко стравятся.

 

Если Вы не согласны с размером выплат страховой компании, обратитесь к нашим специалистам.