ценка

 

 

 5

 новости автотехники

bannerriskovik

 

кнопка банер 2

 

banner

 

Vyborg1

banner

 

 

Главная \ Экспертиза \ Автотехническая экспертиза \ Многоуровневая Информационно Аналитическая Система Организации Безопасности Дорожного Движения

Многоуровневая Информационно Аналитическая Система Организации Безопасности Дорожного Движения

Многоуровневая Информационно Аналитическая Система

Организации Безопасности Дорожного Движения

отчет 2015 год

Санкт-Петербург

 

Введение

Управление организацией безопасности дорожного движения методами дорожного менеджмента имеет давние традиции в странах добившихся наивысшего показателя безопасности (Страны Европейского Союза). В последние 5 до 10 лет, все больше и больше стран стали использовать современные методы управления безопасностью дорожной сети. Тем не менее, развитие дорожной сети требует появления новых, современных подходов и методов.  Актуальность данной задачи подтверждается огромным количеством ДТП, а смертность на дорогах страны сравнима с потерями при участии в военных действиях. Экономические же потери сопоставимы по величине с объемами финансирования отраслей народного хозяйства.

Так же, отсутствие типовых решений и единой пользовательской среды управления ОБДД требует серьезной научной работы для выработки оптимальных решений и получении новых руководящих принципов и инструментов для решения данной задачи.

Следует также понимать, что ресурсы для разработки, внедрения и использования новых национальных методов ОБДД в настоящее время существенно ограничены. Поэтому, с практической точки зрения, применение наилучших методов ОБДД в синтезе с современными отечественными разработками в данной отрасли гарантированно принесут требуемые результаты по улучшению дорожной обстановки и безопасности дорожного движения.

Определение мест наибольшей концентрации ДТП, построение компьютерных моделей и изучение факторов, оказывающих наибольшее влияние на процесс ДТП, позволят не только принимать меры к своевременному устранению причин аварийности, но и на научной основе строить прогноз по уровню безопасности всей дорожной сети в целом и каждого ее элемента в частности.

Именно сегодня стала возможна практика определения мест наибольшей концентрации ДТП и факторов, оказывающих наибольшее влияние на процесс ДТП с использованием специальных программ изучения аварийности, при подходе моделирования процесса ДТП на микроуровне. Сегментирование дорожных элементов на: прямолинейные участки, кривые в плане, мосты, тоннели, перекрестки и примыкания дорог и выезды с прилегающей территории возможно с использованием программного обеспечения, что делает анализ доступным даже для неподготовленного пользователя. Это позволит оценить ожидаемый уровень аварийности на выбранном участке дороги.

Разработанные в рамках научных исследований в Санкт-Петербурге, принципы получения данных о ДТП непосредственно от самих участников ДТП, позволяют в короткие сроки получить необходимую для анализа статистическую информацию и разработать оптимальную по соотношению затрат и результата модель улучшения дорожной ситуации в месте наибольшей концентрации ДТП. При этом действующий МИАС ОБДД, позволяет проводить мониторинг изменений дорожной обстановки с учетом сезонной текучести транспортного потока.

Используемый подход анализа причин ДТП состоит из двух этапов. Первый этап, с помощью детального изучения аварий в прикладной программе автоматической автотехнической экспертизы, предлагаемой в виде бесплатного приложения в сети интернет, которая позволяет автоматизировать процесс исследования, выявить факторы риска, которые могли способствовать аварии. Второй этап - проверка полученных данных и моделей. Это может быть сделано с помощью двойного слепого сравнения места наибольшей концентрации ДТП и аналогичного безопасного дорожного сегмента. Согласно разработанной программе, этап анализа состоит из общего анализа несчастных случаев на выбранном дорожном сегменте, анализа видов ДТП, осмотра дорожного сегмента при участии эксперта и проведение соответствующей дорожной экспертизы.

Оценка последствий изменения уровня безопасности дорожной среды, после принятия соответствующих мер может быть выполнена в виде простого исследования в программной среде МИАС ОБДД.

Цель и метод

Целью данного отчета является обобщение всех соответствующих аспектов работы программы и описание необходимых шагов для осуществления работы  «многоуровневой информационно аналитической системы организации безопасности дорожного движения» (МИАС ОБДД).

Полная реализация из лучших доступных в настоящее время подходов ОБДД требует доступа к достаточно обширным данным и усилия в этой области требуют их реалистичности, чего невозможно достичь в ближайшем будущем во многих странах. Таким образом, цель заключается в описании реализуемых шагов, позволяющих достичь использования самых современных подходов для обработки данных, распределения ресурсов и накопления знаний в области ОБДД. Также, цель заключается в описании шагов, направленных на достижение оптимума практических действий, в том числе срочной ликвидации недостатков в используемых в настоящее время подходах.

МИАС ОБДД создан на основе обширного обзора литературы с акцентом на различные методы первичной идентификации и анализа мест наибольшей концентрации ДТП («черных пятен» - ЧП) и опасных участков дорог. В данном отчете представлена оценка преимуществ разработанного метода перед его аналогами. Кроме того, отчет основан на эмпирических исследованиях и полученных фактических данных о дорожной сети в Санкт-Петербурге, что сделало возможным моделирование процесса ОБДД.

миас табл 1

 Рис 1. Стандартные шаги по реализации ОБДД при помощи программы МИАС ОБДД

 Ограничения и допущения

В описанных в научной литературе современных подходах и принципах наилучшей практики ОБДД, акцент делается на этапах 2, 3, 4 и 9. Особенно выделяется этап 3 и 4. Эти этапы отмечены на рисунке 1. Таким образом, отчет будет сфокусирован на реализации этих этапов. Однако, учитывая тот факт, что сбор данных является самой важной частью реализации данного метода ОБДД, первоначально мы будем описывать реализацию этой задачи с использованием создаваемой пользовательской среды МИАС ОБДД.

Структура отчета

Структура отчета показана на рисунке 2.  Отчет разделен на пять глав. Каждая глава после этого введения содержит обсуждение и разъяснение существующих различий между применяемым и самым современным подходами в ОБДД. Указана целесообразность применения передовых технологий, введения цифровых методов анализа и контроля ситуации с ОБДД. Даются рекомендации по улучшению применяемой практики в данной области. 

миас табл 2

Рис 2. Структура отчета по реализации программного продукта МИАС ОБДД

 Цели и задачи ОБДД доступные в рамках применяемого моделирования

Основными целями создания программного продукта МИАС ОБДД, являются следующие положения:

- Необходимость создания национальной пользовательской среды для участников дорожного движения не обладающих специальными познаниями в сфере производства автотехнических экспертиз, как способ противодействия коррупции;

- Моделирование процессов ДТП на микроуровне непосредственно акторами данного процесса для получения статистически значимой информации о факторах, оказывающих наибольшее влияние на ДТП;

- Получение автоматизированного рабочего места для организаций, отвечающих за организацию безопасного дорожного движения;

- Улучшение безопасности на дорогах и сокращение социальных, экономических и медицинских издержек от ДТП.

В качестве основных задач при разработке и реализации данного метода были определены следующие:

А) Статистические исследования системы ВАДСУ (Водитель, Автомобиль, Дорога, Среда, другие участники) используют ее факторы как переменные, используемые для прогнозов ДТП и их тяжести на аналогичных сегментах дорог. Качественно новая реализация программы по сбору данных о ДТП непосредственно от самих участников дорожного движения, в силу определенных технических сложностей, а также сложностей мотивирования конечного пользователя реализована впервые. Статистические исследования ДТП могут использоваться также для определения потенциально возможного числа ДТП в каждом регионе России. Кроме того, полученные данные о устойчивых сочетаниях тех или иных условий для каждого вида ДТП, могут быть использованы как обоснование позиции эксперта при проведении автотехнической экспертизы, что несомненно является важным условием внедрения разработанного метода.

Б) Автоматизация обработки информации о ДТП и определение на основе полученных данных - критических с точки зрения безопасности дорожного движения зон и факторов, существенно повышает возможности оперативного реагирования ответственных государственных организаций при принятии мер по улучшению безопасности дорожного движения. Однако не стоит забывать, что даже в самых идеальных дорожных условиях ДТП неизбежны, особенно это заметно в быстроразвивающихся областях, где приток рабочей силы и увеличение благосостояния населения закономерно увеличивают транспортный поток и число транспортных средств на душу населения. Именно поэтому создание и использование автоматизированных систем организации безопасности дорожного движения является актуальной задачей, имеющей огромное социальное, экономическое и, вследствие высокого уровня смертности и травматизма, медицинское значение. Кроме того, учитывая большое количество незарегистрированных ГИБДД происшествий, использование данной программы позволяет заглянуть за рамки официальной статистики, что становится актуальным в связи с введением процедуры оформления «Европротокола».

В) Получение числового значения индекса безопасности дорожного сегмента имеющее максимум равный критерию оптимальности, как конечную величину для контроля и прогнозирования уровня аварийности для любого дорожного сегмента.

Г) Создание системы оценки эффективности применяемых методов организации БДД, с использованием следующих критериев:

- Погрешность прогнозируемых процессов. Метод должен содержать анализ возможных случайных колебаний уровня ДТП для выбранного дорожного сегмента;

- Гибкость. Метод должен учитывать максимально большое количество факторов, связанных с объемом трафика, ДТП, проектированием дорог и ОБДД.

- Определение местных факторов риска. Метод должен позволять точно определять те факторы, которые связаны с дизайном сегмента дорожной среды, которые вносят существенный вклад в аварийность на выбранном дорожном сегменте;

- Тяжесть последствий ДТП. Метод должен определять вид и прогнозировать тяжесть ДТП на выбранном дорожном сегменте;

- Автоматизация. Все приемы и способы получения и обработки информации, в том числе статистической, должны быть программируемы на компьютере.

Другой важной особенностью разработанного метода, является анализ экономической эффективности расходов комплекса ресурсов, учет времени, денежных затрат, уровня подготовки персонала и профессионального опыта в разработке, реализации и использования региональной и местной администрацией полученных результатов по мерам необходимым для улучшения ОБДД.

 Жесткое следование данным требованиям к разработанному программному продукту и методу определено следующими факторами:

- Использование более примитивных методов для выявления мест наибольшей концентрации ДТП требует дополнительное время на анализ несчастных случаев, для определения ложно определенных мест наибольшей концентрации ДТП;

- Использование более примитивных методов не позволяет получать оперативную информацию для немедленного принятия решений, либо она может быть искажена при определении наиболее значимых факторов опасности дорожного сегмента.

Таким образом, можно сделать вывод о применимости МИАС ОБДД к требованиям создания системы публичного мониторинга ситуации на дорогах с целью выявления наиболее опасных участков автомобильных дорог и общественного контроля за своевременностью принятия неотложных мер по их обустройству, опубликованным Правительством Российской Федерации 04.08.2015 

Сравнение применяемых методов организации безопасности дорожного движения

В этой главе приведены общие различия между используемым государством и самыми современными подходами по управлению организацией безопасности дорожного движения. Приведено описание существующих методов управления аварийностью мест наибольшей концентрации ДТП и управлением безопасностью дорожной сети. Показана возможность их комбинирования в случае получения обратной связи между участниками дорожного движения и органами власти.

Основные различия между используемой в настоящий момент государственной методикой ОБДД и методом МИАС ОБДД приведены в таблице 1.

 

Используемые государством методы ОБДД

МИАС ОБДД

Взгляд на проблему

Идеалистический

Прагматичный

Качество решений

Лучшее с теоретической точки зрения (макромодели)

Лучшее с практической точки зрения (микромодели)

Данные

Разрозненные, несистематизированные

Ограничены моделями ДТП, систематизированные

Затраты

Высокие

Ограниченные

Акторы

Органы власти

Органы власти, участники дорожного движения

Использование метода МИАС ОБДД лучше с практической точки зрения, а также позволяет организовать систему обратной связи между органами власти, отвечающими за ОБДД и участниками дорожного движения. Использование микромоделирования ДТП для получения данных о факторах, оказывающих наибольшее влияние на процесс ДТП, позволяет обобщать сложные процессы на уровне статистической обработки информации и делают доступным оценку правильности решений по управлению объемом трафика, проектированием дорог и дорожной среды, имеет достаточно высокий уровень качества и позволяет принимать немедленные меры по улучшению дорожной среды в местах наибольшей концентрации ДТП.

Другой характерной особенностью МИАС ОБДД, является выгодное соотношение применения комплекса ресурсов, в том числе: денег, персонала и профессионального опыта примененных в разработке, реализации программного продукта и, в последствии, использовании полученных результатов.

Соотношение затрат и получаемых в результате данных, позволяет сделать вывод о том, что МИАС ОБДД это лучший продукт в данной области, позволяющий без длительных обсуждений перейти непосредственно от анализа причин аварийности на выбранном сегменте дорожной сети к практическим рекомендациям по улучшению дорожной среды на аварийно- опасном участке. Модульная архитектура программы, позволяет подключать к МИАС ОБДД довольно обширные данные и дополнительные ресурсы, что позволяет создать систему общественного контроля за ОБДД в России. 

 Полный текст данного отчета вы можете получить по запросу в ООО «Кит оценка».

 

 Для того чтобы попробовать работу альфа версии программы можно перейти по этой ссылке

 

 Так же мы сообщаем о скором окончании работ над бэта версией программы.

3

2

 

 4

1