ценка

 

 

 5

 новости автотехники

bannerriskovik

 

кнопка банер 2

 

banner

 

Vyborg1

 

banner

bannerfans_19975230 (2)

 

 

Главная \ Экспертиза \ Автотехническая экспертиза \ Проблемы реконструкции ДТП с участием велосипедистов при проведении автотехнической экспертизы.

Проблемы реконструкции ДТП с участием велосипедистов при проведении автотехнической экспертизы.

               Обычно, ДТП с участием велосипедистов приводит к серьезным травмам или даже смерти, так что риск того что это происшествие приведет вас к судебному процессу очень велик. Особые требования при проведении автотехнической экспертизы в этих случаях обусловлены тем, что ее будут неоднократно проверять и взвешивать обе стороны инцидента. При этом подобные экспертизы могут получить много критических замечаний. Чтобы максимально полно осветить некоторые тонкие моменты автотехнических экспертиз ДТП с участием велосипедистов мы постараемся в кратце изложить основные принципы исследований данных ДТП, выработанных за многолетнюю практику наших экспертов автотехников.

             При анализе многочисленных экспертиз ДТП наших коллег из других учреждений, мы смогли выявить некоторые особенности и установить, что многие важные факторы, влияющие на движение велосипедистов либо неизвестны, либо плохо изучены, а зачастую просто выдуманы инспекторами ГИБДД, что соответственно отражается в исходной документации для анализа ДТП.

                Можно утверждать, что в связи с нехваткой специальной литературы и соответствующих исследований по авариям с участием велосипедистов, реконструкции подобных ДТП при проведении автотехнических экспертиз в лучшем случае напоминают гадание на кофейной гуще. Для специалистов МВД подобные случаи также не понятны, т.к. отсутствует специализированная подготовка специалистов по данным вопросам, если она вообще существует. Однако требования ПДД накладывают определенные обязанности на велосипедистов, что нередко приводит к однозначному толкованию версии событий не в пользу владельца двухколесного друга.

                Нужно признать тот факт, что большинство велосипедистов, выезжающих на дорогу на свой страх и риск также не знают правил дорожного движения, что нередко приводит к тяжелым последствиям при ДТП. Отсутствие специализированных велосипедных дорожек в городах России и, как следствие, отсутствие определенной традиции велосипедного движения в условиях сложной дорожно-транспортной обстановки усугубляют и без того сложную ситуацию.

                Именно поэтому, при наличии в распоряжении эксперта автотехника материалов по подобной аварии это может быть хорошим обучающим материалом для определения основных факторов и условий, связанных с движением велосипедов перед в момент и после наезда или столкновения с автомобилем. Хорошее знание таких ситуаций со стороны эксперта автотехника может быть последней надеждой на восстановление справедливости со стороны пострадавшего велосипедиста, или юристов его представляющих.

                Надо сказать, что в нашей стране, большая часть ДТП с участием велосипедистов даже не считается происшествием и не регистрируется в ГИБДД, если конечно велосипедист не пострадал серьезно или не погиб. Но даже если они и регистрируются, то обычно не слишком тщательно и детально изучаются. Шаблонные ответы на поставленные в рамках проверки по факту ДТП вопросы – это все на что может рассчитывать адвокат при изучении официальных бумаг из ГИБДД.

                Физика движения велосипеда во многом схожа с физикой движения мотоцикла. Можно даже частично использовать те же факторы для оценки эффективности торможения и динамики движения. Однако в отличие от мотоциклов, велосипедисты больше зависят от погодных условий вследствие низких скоростей передвижения. И для мотоцикла, и для велосипеда движение возможно только в вертикальном положении. Однако для опрокидывания велосипеда существует больше возможностей вследствие небольшого влияния гироскопического эффекта при малых скоростях движения. Поэтому часто происходят курьезные ДТП с велосипедистами, выставившими ногу в сторону проезжей части для поддержания баланса, по которой проезжает движущийся параллельно автомобиль. Так же для велосипедов характерно перемещение центра тяжести сверху вниз, когда велосипедист крутит педали и снизу-вверх, когда не крутит.

                Остановка обычно осуществляется подтормаживаем переднего колеса и если колесо резко остановится, то велосипедист имеет большие шансы потерять равновесие и упасть. Также при резком попадании постороннего объекта с любой стороны колеса в спицы может привести к внезапному падению, что на проезжей части можно отнести к «опасной дорожной ситуации», Учитывая плотность потока в городах, водители автомашин не всегда могут вовремя применить торможение или попросту не имеют технической возможности избежать наезда даже если они и тормозят, выполняя требования п.п. 10.1 ПДД. Так же подобные падения велосипедистов бывают, когда колесо внезапно застревает в водостоке, выбоине асфальта, крышке канализационного люка. Мгновенное падение велосипедиста длится обычно около 0,5 секунды, после чего он фактически оказывается в смертельной опасности перед наездом на него автомобиля. При расследовании и реконструкции данных ДТП следует особое внимание уделять изучению трасологических признаков на колесах и шинах велосипедов, а также изучению дорожного покрытия в месте падения велосипедиста.

                Также следует учитывать, что самой широкой частью самого велосипеда по продольному профилю является его руль. Но при наличии на нем велосипедиста, ширину профиля надо рассчитывать по ширине плеч человека если они шире руля. При потере равновесия, велосипедист может сделать резкие движения рулем в сторону, что не приведет к сильному смещению велосипеда относительно коридора движения, но позволяет ему сохранить равновесие. При более низких скоростях чем скорость обеспечивающая гироскопический эффект, такие перемещения могут быть значительными. В среднем, любому велосипеду нужен коридор движения в один метр для устойчивой равномерной езды.

                При проведении автотехнических экспертиз с участием велосипедистов, одним из самых серьезных факторов ДТП, может оказаться погодные условия. Безусловно, дождь или снег может повлиять на сцепление шин с дорогой, а влажные диски снизят эффективность тормозов. Дождь также значительно снижает видимость велосипедиста на дороге и его собственную обзорность. Ветер обычно не рассматривается в автотехнических экспертизах ДТП с участием велосипедистов, т.к. он максимум влияет на дополнительные усилия по вращению педалей велосипеда и приводит к преждевременной усталости. Однако сильный ветер может ограничить слышимость велосипедиста, и он несмотря на предупреждающий звуковой сигнал продолжит опасный маневр, чаще всего это случается если велосипедист не оглядывается назад при пересечении проезжей части. И хотя ДТП с участием велосипедистов со статистической точки зрения довольно редки, часто они бывают со смертельным исходом, что говорит о необходимости скорейшего изучения данного вопроса экспертами автотехниками при анализе и реконструкции ДТП.

                От эксперта автотехника требуется определить, как двигался велосипедист в данном месте дороги, двигался ли он прямолинейно, или объезжал какое-либо препятствие на дороге. Возможно велосипедист свернул неожиданно, опрометчиво не посмотрев назад и без видимой на то причины. Следует отметить, что большая часть смертельных случаев с наездами на велосипедистов происходит в ночное время. Поэтому условия видимости являются важными для экспертов автотехников, чтобы понять был ли велосипедист в состоянии определить крайнюю правую границу проезжей части в этом месте. Это также важно, как использование велосипедистом предусмотренных законодательством огней и отражателей на велосипеде и одежде для повышения его видимости другими участниками дорожного движения. Ведь ночью, как правило велосипедист в состоянии заметить свет фар обгоняющего его автотранспорта, даже если он не мог слышать его приближения из-за ветра.

                При реконструкции ДТП важно определить направление и скорость ветра в месте наезда, т.к. это может помочь добавить или отвергнуть один из факторов, влияющих на поведение велосипедиста в данном ДТП. Эту информацию можно получить через официальный запрос в метеорологическую службу.

                Последним погодным фактором, который представляет не меньшую опасность для велосипедиста являются блики солнца в лужах и витринах. Ослепительные лучи солнца, в сочетании с грязными лобовыми стеклами автомобилей, могут сделать велосипедиста практически невидимым. Это усугубляется еще и тем фактом, что большинство автолюбителей не ожидают увидеть на проезжей части велосипедистов. Поэтому документирование бликов на месте ДТП должно осуществляться как можно точнее, если есть хоть малейшее подозрение что это послужило фактором ДТП.

                При движении автомобиля в правой (первой) полосе движения вместе с велосипедистом, важными становятся и факторы дорожной обстановки, например, ширина проезжей части. Как правило, велосипедисты ездят в том же направлении что и движение автомобилей. Поэтому, когда он объезжает препятствие, то двигаясь значительно медленнее автомобиля может попасть под действие п.п. 9.10 ПДД в части касающейся безопасного бокового интервала движения транспортных средств.

                 В случае серьезного ДТП с участием велосипедиста, эксперту автотехнику нужно определить, в каком коридоре движения мог передвигаться велосипедист. Следует осмотреть место происшествия и попытаться найти причину, по которой велосипедист отклонился от прямолинейного движения, это может быть, как припаркованный автомобиль, так и просто дыра в асфальте, или торчащий в сторону элемент ограждающих конструкций. При расследовании таких ДТП следует помнить, что потенциально опасным является сближение транспортных средств менее чем на 0,6 метра, поэтому важно знать, как ширину профиля велосипедиста, так и ширину автомобиля, двигавшегося в той же полосе движения до ДТП.

                Появляющиеся сейчас и у нас велосипедные дорожки, хоть и снимают часть проблем, но не гарантируют полной безопасности движения, особенно в случаях, когда по сути из крайней правой полосы движения велосипедист совершает маневр левого поворота через проезжую часть. Это кстати самая частая причина ДТП с велосипедистами во всем мире. Будем надеяться, что в России переход улиц велосипедистами останется прежним – по пешеходным переходам пешком. Так же нам предстоит война велосипедистов с припаркованным автотранспортом на велосипедных дорожках, что уже видно из первых опытов в Москве.

                Еще одним фактором окружающей дорожной среды, является езда велосипедистов по тротуарам, что у нас запрещено ПДД. Однако, не всегда наши дороги могут быть преодолимыми для велосипедистов и поэтому многие нарушают правила создавая опасность для пешеходов. Строительство же велодорожек на тротуарах, как показывает практика Европейских стран и США не всегда обеспечивает безопасную езду для своих пользователей. Особенно это касается тех мест, где велодорожки пересекают проезжую часть.  Одной из причин повышенной опасности в этом случае, является сниженное внимание велосипедистов к требованиям ПДД, т.к. движение по выделенной велосипедной дорожке на тротуаре не требует такой концентрации внимания велосипедиста, и он часто просто расслабляется, что приводит к трагическим последствиям при выезде на проезжую часть дороги. Так же это касается и водителей автомобилей, ведь при движении по проезжей части они не следят за движением пешеходов и велосипедистов на тротуаре и, как правило, не ожидают их внезапного выезда на дорогу. Кроме того, если такие велодорожки начнут эксплуатировать дети, то при полном отсутствии понимания опасности внезапного выезда на проезжую часть перед движущимся автомобилем это может привести к катастрофе. Юридически пока такие моменты в Российском законодательстве не освещены.

К конкретным проблемам при проведении автотехнической экспертизы с участием велосипедистов можно отнести такие специфические моменты как отсутствие записи в материалах дела о ДТП о марке велосипеда. Действительно, если в протоколе ГИБДД марка автомобиля, его государственный регистрационный знак и прочее записываются очень подробно, то про велосипед пишут просто – велосипед. Однако это не совсем правильно для эксперта, реконструирующего ДТП. Ведь от конкретного марок велосипеда зависит и размер рамы, и диаметр колес велосипеда. Зная эти параметры можно определить такие специфические вещи как – был ли размер велосипеда слишком велик или слишком мал для велосипедиста. Езда на велосипеде, который слишком велик для велосипедиста может быть опасна т.к. это может вызвать проблемы управления. Все мы в детстве катались на больших велосипедах «под рамой» и, наверное, большинство из тех, кто так ездил, помнит, как он падал, не справившись с управлением. Так же зная размер рамы можно определить была ли высота седла безопасна для велосипедиста, доставал ли он до педалей. Ведь в случае возникновения опасности, велосипедист может снизить скорость путем резкого вставания над рамой вертикально стоя, блокируя при этом цепью заднее колесо.

                При описании велосипеда, в рамках проведения автотехнической экспертизы, следует обратить внимание на шины и их состояние. Велосипедные шины имеют очень маленькое пятно контакта с дорогой. Даже самые лучшие из них обеспечивают пятно контакта не более 2-х квадратных сантиметров, а большинство еще меньше. Поэтому это пятно контакта является единственной поверхностью, через которую передается ускорение, торможение или поворот, что может существенно зависеть от мокрой или скользкой поверхности.

Специалисты отмечают, что попытка торможения и одновременного маневра зачастую приводит к проскальзыванию колеса и падению велосипеда. Шины играют важную роль в способности велосипедиста сохранять равновесие и баланс. Следует осмотреть и сфотографировать шины, описать их тип и состояние.

Все вспомогательное оборудование и аксессуары, установленные на велосипеде, должны быть сфотографированы. Наличие любых светоотражающих устройств, фар и т.п. должно быть задокументировано. Те детали, которые были оторваны от велосипеда должны быть отражены в схеме ДТП и протоколе осмотра места происшествия. Фактически, многие страны требуют на законодательном уровне установку фар на велосипедах, для движения в темное время суток или в условиях низкой освещенности. Многие государства в Европе требуют так же установки заднего фонаря, а не только отражателя для ночных поездок. В США, например, законом установлено требование наличия зеркала заднего вида для велосипеда с левой стороны. Однако следует помнить, что зеркала заднего вида, установленные на велосипедах слишком малы, поэтому они максимум что позволяют – это увидеть приближающийся сзади автомобиля, но не позволяют точно оценить расстояние. Поэтому велосипедисту лучше всего оглядываться через левое плечо, следует отметить, что при таком оглядывании, многие неопытные велосипедисты делают инстинктивное движение, которое приводит к тому что они сворачивают в сторону движения. Тут необходим опрос свидетелей, которые могли видеть такое движение.

                Часто, велосипедисты используют различные mp3 – плееры, которые являются своеобразными затычками для ушей, при том что музыку они слушают довольно громко. Это устройство может ограничить восприятие человека ничуть не хуже, чем встречный ветер в уши, поэтому в некоторых странах движение на велосипеде с подобными устройствами запрещено. Если у инспектора ГИБДД есть возможность, лучше всего отметить наличие такого устройства и по возможности определить уровень громкости его работы. Слух человека- один из органов чувств необходимый для выживания на проезжей части, поэтому использование таких устройств в России так же следует запретить при езде на велосипеде.

Современные велосипеды могут иметь различные типы тормозных механизмов и приводов. Начиная от обычных тормозов накладок, до мощных гидравлических дисковых тормозов. По возможности функции этих устройств должны быть проверены. Если сделать это невозможно, то по крайней мере лучше, чтобы были описаны все детали и сфотографированы для дальнейшего анализа. Специалист по одному только виду может сказать, были ли они правильно установлены и настроены. Фактором, который может оказаться фатальными для детей является размер и регулировка тормозных рычагов. Часто дети ездят на велосипедах, размер которых слишком велик для них и их руки просто физически не могут дожать тормоза до рабочего состояния. Следует учесть и эту возможность, особенно если речь идет о движении под уклон.

Конечно, оценить состояние велосипеда после ДТП зачастую невозможно, большая часть тяжелых ДТП с велосипедистами приводит к тому что велосипед буквально раздавливает в лепешку. Однако даже то что от него осталось, является важным вещественным доказательством ДТП и должно быть сохранено надлежащим образом. При осмотре можно установить комбинации передач, что позволит сделать обоснованную оценку диапазона скорости велосипедиста. Следует учитывать тот факт, что более опытные велосипедисты предпочитают ездить на повышенных передачах, т.к. это экономит их силы. Каждая передача имеет свою собственную «длину шага», т.е. можно определить на какое расстояние смещается велосипед при одном обороте педали при постоянном равномерном движении. Если есть возможность выяснить с какой примерно частотой вращал педали велосипедист (у свидетелей на крайний случай) то по соотношению зубьев на задней звездочке и передней, можно определить длину шага используемую велосипедистом перед ДТП. Не стоит пренебрегать и положением рычага переключения передач.

                Одежда велосипедиста так же имеет определенное значение при реконструкции ДТП, если она была достаточно яркая и выделяла его на фоне окружающей среды, то увидеть велосипедиста можно было на большем расстоянии. На шлеме могут остаться трасологические признаки ударов автомобиля, асфальта или препятствий. В случае если это будет необходимо, по следам удара о шлем можно определить его силу.

                При исследовании проезжей части, эксперту автотехнику следует особое внимание обратить на тот факт, что инстинктивно, велосипедист старается слегка отъехать от правого края проезжей части, т.к. не везде соблюдаются требования ГОСТа по высоте установки поребриков, и в некоторых местах велосипедист может удариться правой педалью о край поребрика. Мусор, лужи и выступающие части ограждений так же приводят к тому что велосипедист выезжает на проезжую часть далеко от крайнего правого положения в правом ряду.

                Такой подробный и беспристрастный взгляд на проблему ДТП с участием велосипедистов поможет вам установить точную картину происшествия при проведении автотехнической экспертизы и реконструкции ДТП. 

велосипед