Автотехническая экспертиза ДТП для "чайников"
|
Юристы, которые изо дня в день защищают водителей от неправомерных решений суда или ГИБДД часто знакомы с темными углами и закоулками юридической системы, касающейся проблематики авто-юридических дел. С другой стороны, навыки и знания технических вопросов, зачастую оставляют желать лучшего. Особенно это касается сложных ДТП, где требуется привлечение автотехнических экспертов для научного исследования обстоятельств ДТП, в этом случае искусство защиты требует от адвоката знаний, позволяющих быстро и правильно оценить то или иное доказательство. К наиболее сложным задачам для автотехнических экспертов и юристов, участвующих в процессе по ДТП, являются происшествия со смертельным исходом. Согласно проведенному нами опросу в большинстве случаев автоюристы мысленно отождествляют себя с водителем, а родственники погибших только в 30% случаев считают возможным нарушение ПДД со стороны своего пострадавшего члена семьи. Поэтому необходимость точного ответа на вопросы необходимо для того чтобы понять автотехническое исследование по реконструкции ДТП и сделать следующие выводы: - Было ли ДТП несчастным случаем, или автомобильным убийством? - Было ли ДТП следствием халатности, или это было преступное безрассудство? - Было ли совершено уголовное преступление? В данной статье мы попробуем рассеять большую часть мифов и тайн, касающихся проведения автотехнических исследований обстоятельств ДТП, все сложные математические фобии вокруг автотехнических исследований, с которыми сталкиваются юристы и адвокаты исчезнут после ознакомления с этим материалом. Мы надеемся, что данная статья послужит делу правосудия в нашей стране. Оценка состояния дел перед проведением автотехнической экспертизы ДТП должно начинаться с ознакомления с фактическим материалом, представленным в материалах проверки по факту ДТП. Где в обязательном порядке присутствуют все необходимые документы, необходимые для предварительного анализа. Справка о ДТП, схема ДТП, протокол осмотра места происшествия и объяснения участников ДТП, показания свидетелей и т.п. Однако несмотря на наше доверие таким документам, необходимо задать себе еще несколько вопросов, которые могут показать картину происшествия в ином свете, чем это изложено в официальных документах, а именно: 1) Где и как хранится автомобиль, участвовавший в ДТП с пострадавшими? Если хранение не обеспечено должным образом, то некоторые весьма важные детали могут просто исчезнуть, либо быть повреждены коррозией, которая не позволит провести полноценную трасологическую экспертизу. 2) Есть ли контактные данные свидетелей, и точны ли они? Если свидетелей невозможно вызвать в суд, или даже просто до них дозвониться, то возникает вопрос, так ли точны их показания. 3) Есть ли фотографии места ДТП? 4) Была ли сделана техническая экспертиза автомобиля после ДТП? 5) Имели ли автомобили акт ГосТехОсмотра? Имели ли водители право использовать данные автомобили на дорогах общего пользования? 6) Совпадает ли схема ДТП с реальным положением объектов на месте ДТП? 7) Измерялся ли коэффициент торможения на дороге в месте ДТП? 8) Были ли зафиксированы все дефекты дорожного покрытия на месте ДТП? Хотя последние два пункта исполняются сотрудниками полиции весьма редко, но эти исследования важны т.к. причиной столкновения или опрокидывания автомобилей может быть и дорога. 9) Есть ли на автомобилях системы записи данных о движении - «черные ящики», которые могут быть использованы как доказательная база при реконструкции обстоятельств ДТП? т.к. они содержат информацию о скорости движения автомобиля, использовании тормозов, ремней безопасности, световых приборов, оборотов двигателя и т.д. в течении не менее пяти секунд до столкновения. Конечно, в нашей стране не многие эксперты могут сказать, что они умеют даже просто извлекать эти данные в виде двоичного кода из блоков управления ТС. Однако, дальнейшее развитие техники требует на сегодняшний день от автотехнических экспертов умения не только извлечь и интерпретировать данные блоков управления, но и сопоставить их с обстоятельствами ДТП. В крайнем случае, эксперт может обратиться за помощью к дилеру или заводу изготовителю. 10) Сохранилась ли одежда водителя и пассажира в надлежащем виде при хранении улик? Обычно это помогает опровергнуть утверждения о том, что за рулем ехало третье лицо. 11) Было ли тело виновника ДТП освидетельствовано и сфотографировано? Травмы могут помочь установить водителя. 12) Есть ли заключение судебно-медицинской экспертизы? 13) Было ли сфотографировано и задокументировано доказательство в виде следов шин колес на дороге, наглядно показывающий их внешний вид? Наибольшее число сомнений и отводов доказательной базы по следам шин от юристов происходит именно от того, что высказываются обоснованные сомнения о том, что данные следы юза принадлежат именно данному автомобилю, а не какому-нибудь другому, что позволяет опровергать выводы о скорости ТС перед ДТП. Существуют конечно и другие обособленные трасологические признаки ДТП, которые должны быть зафиксированы на месте ДТП, как-то следы осыпи грязи и разлет осколков и мусора, но зачастую эти признаки не документируются. 14) Правильно ли отражено в документах состояние условий видимости и погоды, которые оказывают существенное влияние на ДТП. Глядя на любую реконструкцию процесса ДТП с критической точки зрения, уже только первоначальный анализ документов дает представление о пробелах в документации. А посекундное изображение положения ТС на проезжей части позволяет не только визуально воссоздать изображение аварии, но и понять, есть ли в данных моделях ДТП какие-либо нестыковки и вопросы, требующие более пристального изучения. Поверьте, несколько лишних минут потраченных на ранней стадии оценки всех материалов, могут сохранить несколько часов работы как автотехнического эксперта, так и адвоката. Для прокурорских работников это не менее актуально, т.к. даже если обвиняемый сделал признание ранее, то грамотная работа адвоката может разрушить все приведенные доказательства в суде, когда работа эксперта по поставленным вопросам уже завершена. Поэтому для стороны обвинения важны следующие доказательства по факту участия того или иного лица в ДТП: - Показания очевидцев события, которые видели непосредственно сам процесс ДТП, и его участников на месте аварии; - Свидетельства медицинского персонала или персонала аварийных служб; - Свидетельства персонала больниц, которые возможно слышали рассказ пострадавших в ДТП; - Криминалистические доказательства в виде отпечатков пальцев, следов крови и волос и т.п.; - Соответствие повреждений обвиняемого водителя и внутренних поверхностей ТС; - Данные из блока управления системой пассивной безопасности (ремни и подушки безопасности); - Показания пассажиров;
Фото 1 Водитель не только оставил тут след своего лица на ветровом стекле, но и ботинок, который застрял под складками пола кабины и педалью газа. Если идентификация водителя проблематична, то можно попытаться ответить на следующие вопросы: - Содержится ли одежда и обувь предполагаемого водителя в надлежащем виде как вещественное доказательство? - Есть ли фотографии кабины автомобиля и ее интерьера? - Есть ли подробные фотографии и рентгенограммы телесных повреждений предполагаемого водителя? - Есть ли фотографии досмотра тела и вскрытия трупа погибшего? Основой для составления мнения о том, кто управлял автомобилем в момент ДТП может послужить: - типичная картина повреждений грудной клетки от рулевого колеса; - Повреждения головы о переднюю стойку или ветровое стекло автомобиля; - Капли крови на поверхности деталей интерьера салона автомобиля; - Отпечатки пальцев рук на руле автомобиля, ключе зажигания, рычагах управления/переключения передач; - показания свидетелей аварии; - брызги крови на стороне водителя автомобиля; - травмы колен от контакта с рулевой колонкой; - ссадины и синяки от ремней безопасности; - следы крови на подушке безопасности; - переломы костей лица при ударе о лобовое стекло автомобиля; - положение сиденья водителя; - оттиск педали на подошве обуви; - умение или неумение пользоваться механической коробкой передач; - волокна одежды; - травмы ребер, соотносящиеся с выступающими поверхностями двери водителя; - отпечатки зубов на пластике передней консоли; - травма на ноге от рукоятки переключения передач; - травма на ноге от ручки двери; - личные вещи под сиденьем; - записи с видеорегистратора; - травмы ноги от педали тормоза; - одежда на сиденье. Анатомия ДТП показывает, что всегда может быть сбой в расчете трех хронологических этапов происшествия – момента возникновения опасности, момента столкновения/наезда, после столкновения/наезда. - Так, например, точка отсчета с момента возникновения опасности может отличаться от того места где водитель мог воспринять опасную ситуацию, поэтому место возникновения опасности довольно трудно определить однозначно. - Точка невозврата, точка после прохождения которой водитель не имел технической возможности предотвратить ДТП. - Точка действия водителя – точка в месте начала какого-либо действия водителя над органами управления, например, рулевого колеса или педали тормоза для того чтобы избежать ДТП. На определение этой точки существенно влияет время реакции водителя, поэтому она может быть определена путем проведения теста водителя на специальном оборудовании в лаборатории ООО «Кит оценка». - Место с которого возникла опасность для пешехода. Точка где был произведен наезд на пешехода и место его падения. Что особенно важно, когда для определения скорости используют отброс тела пострадавшего. - Конечное положение объектов на проезжей части (анализ всех следов волочения, скольжения, качения и их комбинаций) для анализа возможной траектории движения ТС. Основы реконструкции ДТП Выбор методов реконструкции процесса ДТП может зависеть от природы и полноты доказательств для каждого конкретного ДТП, собранных на месте аварии. Ниже мы приведем краткий обзор методологических приемов, используемых при проведении автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, сделав особый акцент не на технические тонкости, а на возможности использования тех или иных способов обоснования своей позиции с точки зрения истинности модели реконструируемого ДТП. Следует отметить, что прямолинейное движение автомобиля в естественных условиях несколько отличается от того, что называется «кинетическая энергия» движения, которая зависит главным образом от математической модели, описывающей соотношение параметров массы и скорости. Однако в общем смысле, данное определение возможно использовать при реконструкции процесса ДТП, т.к. оно не противоречит общему смыслу самого процесса движения тела. При столкновении автомобиля кинетическая энергия транспортного средства снижается на: • потери энергии от трения с поверхностью дороги; • потери энергии при неустойчивом движении и / или боковом скольжения; • потери энергии в результате деформации деталей транспортного средства (и других транспортных средств или объектов); • потери энергии, передаваемой объектам при их отбросе, например, таких как столбы, заборы, стены и т.п. Когда транспортное средство достигает точки своего конечного положения, оно имеет нулевую кинетическую энергию. Метод расчета скорости до удара транспортного средства включает в себя определение каждого события в процессе ДТП для определения потери энергии. Количественное значение потери энергии эквивалентно потери скорости, необходимой для каждого события в процессе ДТП, а их сумма может быть приравнена к скорости движения перед столкновением или возникновением опасной ситуации, приводящей к ДТП. Первый, наиболее широко применяемый способ оценки потери энергии – определение скорости по следам тормозного юза. В любом ДТП, при торможении колес автомобиля, совершается работа поверхности эластичных шин колес, приложенная к опорной поверхности, включающая в себя потерю энергии (и скорости) при торможении ТС. Потеря энергии в данном случае зависит от коэффициента сцепления шин с дорогой (износа шин, работы систем ABS, просадки дороги и т.п.) Расстояние на котором водитель принял решение о начале процесса торможения и сам процесс срабатывания тормозных механизмов могут помочь определить минимальную скорость, необходимую для образования следов юза ТС, а также скорость самого автомобиля перед ДТП. Это уравнение было подтверждено множеством соответствующих исследований и дорожных испытаний. Вот некоторые основополагающие факты о следах тормозного юза:
- Вы не получите никакой информации о самом автомобиле (вес, комплектация и т.п.) и его состоянии перед столкновением, т.к. уравнение показывает зависимость от сил трения при взаимодействии шин с дорогой. - Небольшие округления данных приводят к незначительным изменениям в расчете скоростей. Результат мало чувствителен к неопределенности изменения данных используемых в уравнении. - уравнение признается всеми судами и компетентными органами. - следы тормозного юза начинаются не сразу после начала процесса торможения, а иногда не возникают вообще, так что уравнение может иметь очень ограниченное применение и всегда приводит к недооценке скорости. Измерение тормозных свойств дороги с помощью диагностической тележки. Коэффициент сцепления шин с дорогой может быть определен при помощи специальных приборов (например, ПОКС), однако для большей наглядности мы покажем специальную тележку с пневматической шиной и акселерометром и опишем принцип ее работы. Тележка может быть использована как в ручном режиме, на месте самого ДТП при проведении автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, так и при оценке общего состояния дороги, будучи прикрепленной к движущемуся автомобилю. Однако для современных автомобилей, этот коэффициент рассчитывается блоком управления системой ABS в автоматическом режиме и может быть получен при исследовании автомобиля и его блоков управления. Однако простейшее устройство – тележка. На дно которой закреплен фрагмент той или иной шины и эксперт тянет ее на себя через рукоятку, напоминающую старый безмен с калиброванной пружиной. К сожалению такое примитивное устройство нельзя использовать на влажных дорогах т.к. вес автомобиля выдавливает воду из-под шин, а также невозможно использовать такую тележку на траве, поскольку оно не может точно смоделировать процесс трения целого автомобиля, вес которого проминает землю в момент проезда. Тележку тянут в том же направлении, что и двигавшийся автомобиль перед ДТП, стараясь избегать рывков. Однако существуют промышленные образцы специального оборудования для подобного анализа, например, прибор Findlay Irvine MK.2. Типичные значения коэффициента сцепления приводятся ниже в таблице*:
Источник: Road accident reconstruction, Vol. 2, Fricke. Критика подобного метода определения коэффициента сцепления обычно сводится к некоторому количеству утверждений в суде, которые мы попробуем рассмотреть. Утверждение: Во время измерения коэффициента сцепления подобным оборудованием тележка подскакивает на неровностях, что неприемлемо при измерении. Реальность: шкала измерения не работает, пока дорога не станет гладкой в месте измерения. Утверждение: не было сделано измерение на всем пути торможения ТС, чтобы выявить изменения по длине пути движения транспортного средства. Реальность: Без очевидных видимых различий в дорожном покрытии, изменения коэффициента сцепления, как правило, незначительны, но измерения на всем пути торможения автомобиля всегда лучше производить заранее при проведении автотехнической экспертизы для снятия подобных обвинений. Утверждение: измеренное значение коэффициента сцепления выходит за опубликованные общеизвестные диапазоны. Реальность: Это неверное толкование таких таблиц, которые не являются догмой и не подразумевают жестких ограничений диапазонов коэффициента сцепления, просто обычно эксперты пользуются таблицами для снижения собственных издержек на проведение автотехнической экспертизы ДТП. Реальная картина такова, что если следы юза не были должным образом сфотографированы, то они могут быть признаны ненадлежащим вещественным доказательством т.к. одна из сторон может заявить, что эти следы не имеют никакого отношения к их автомобилю. Поэтому, если на схеме ДТП есть отмеченные следы юза, то лучше всего чтобы они были сфотографированы от колес, их оставивших в направлении к началу следообразования. Эффективность торможения определяется распределением веса и вкладом каждого колеса в процесс замедления движения транспортного средства, поэтому к фотографиям дорожного покрытия в идеале приложить фотографии шин колес, со следами истирания при торможении юзом. Отпечатавшийся узор шин колес на нетвердой поверхности и сравнение его с узором шин развеет все сомнения сторон о принадлежности следов юза. Определение скорости автомобиля по деформациям кузова. Любая деформация в процессе ДТП — это потеря кинетической энергии, которую можно рассчитать. Энергия, требуемая для деформации может быть определена на основе данных различных краш-тестов автомобиля, доступных общественности. При проведении подобного анализа, эксперт автотехник может опираться на данные регулярных испытаний производителей автомобилей, которые проводятся для оценки «жесткости» кузова транспортного средства при различных столкновениях (спереди, сбоку, сзади и т.д.). Краш-тесты дают нам цифры жесткости кузова, как отношение скорости удара к степени деформации. Опубликованные базы данных этих характеристик, позволяют проводящему автотехническую экспертизу специалисту определить скорость в момент столкновения. Профиль деформации должен быть измерен по определенной методике, после чего расчет можно сделать вручную, используя алгоритм, разработанный как часть специального программного обеспечения EDCRASH, или может быть произведен автоматически в любой из компьютерных программ предназначенных для анализа ДТП. Расчет потери энергии при деформации делается путем моделирования зоны повреждения кузова автомобиля. Измеряется глубина вдавливания на равных отрезках от краев зоны деформации. После чего используется следующий алгоритм:
Рис. 1 Расчет потерь кинетической энергии в прорамме EDCrash 2D
Рис. 2 Аналогичная симуляция в приложении DyMesh Однако если вы хотите попробовать свои силы в этом нелегком деле, то советую вам использовать бесплатную утилиту - Big Sums Professional. Все расчеты в которой максимально приближены к ручным и вы можете в любой момент проверить себя открыв диалоговое окно. Расчет будет выглядеть примерно так Where (for vehicle 1): VW Passat 2007 Mass of vehicle = 1520 Kgs Crush width = 1,9 metres Principle direction of force = 9 degrees Stiffness coefficient A = 410 Stiffness coefficient B = 44 1st crush depth = 0,4 metres 2nd crush depth = 0,5 metres 3rd crush depth = 0,5 metres 4th crush depth = 0,4 metres Impact energy (ED1) = 129599,6676 joules Where (for vehicle 2): Honda CR-V 2007 Mass of vehicle = 1525 Kgs Crush width = 1,8 metres Principle direction of force = 9 degrees Stiffness coefficient A = 317 Stiffness coefficient B = 56 1st crush depth = 0,2 metres 2nd crush depth = 0,2 metres 3rd crush depth = 0,2 metres 4th crush depth = 0,2 metres Impact energy (ED2) = 42099,4223 joules Это довольно удобно, особенно если вы используете импульсные методы расчета, о которых чуть позже. Неиспользование расчета затрат кинетической энергии на деформацию автомобиля при проведении автотехнической экспертизы, может привести к существенной погрешности в расчетах скорости движения транспортного средства до ДТП. Следует отметить, что количество зон деформаций определяется для каждого алгоритма по-своему, однако при их сравнении разница в полученных результатах несущественна. Поэтому в суде может возникнуть вопрос о правильности расчетов если эксперт не провел данный анализ и не сравнил полученные результаты с результатами краш-тестов. Хотя в нашей стране многие исследователи уже используют алгоритм, разработанный на основе метода конечных элементов Никонова В.Н. Однако для того чтобы понять что такое автотехническая экспертиза мы продолжим описание всех методик и всех типов ДТП в следующей части, в том числе вы узнаете, как пользоваться информацией автомобильного "черного ящика" в судебном процессе. И еще, мы знаем как трудно водителю самому разобраться в ДТП, однако для него мы создали программу для автоматического разбора ДТП онлайн.
Конец первой части. |
