Автотехническая экспертиза столкновений мотоциклистов с препятствиями на дорогах.

Серьезная проблема высокого травматизма мотоциклистов при столкновении с препятствиями на дорогах неоднократно отмечалась в специальной литературе. Однако общая методика описания этих случаев отсутствует, поэтому каждый случай подобного ДТП рассматривается как уникальный. В Европе существует исследовательский проект APROSYIS SP4, целью которого является создание определенных стандартов проводимых краш-тестов для оценки степени воздействия на мотоциклистов различных препятствий, в России подобного пока нет. Данная статья поможет экспертам автотехникам, которым пришлось столкнуться с проблемой наезда мотоциклиста на препятствие и изложенная в ней методология работы может быть использована для исследовательских и научных целей.

Некоторые эксперты автотехники, в силу недостаточной информации о такой системе как двухколесное транспортное средство, производят анекдотические выводы о механизме движения мотоциклов в момент ДТП. Например, тут мы частично покажем исследование одного очень уважаемого учреждения, в котором эксперт без тени сомнения описал движение мотоциклиста по сложной траектории уже после того как тот сломал ногу, руку и несколько ребер, наехав на ограждение. Видимо эксперт автотехник пересмотрел один небезызвестный всем фильм. 

Модель движения мотоцикла, наехавшего на препятствие боковой частью хотя бы одного из колес (чаще переднего) и его последующего перемещения в вертикальном положении связана с таким понятием как устойчивость. Устойчивостью называют способность мотоцикла сохранять заданное направление движения при небольшом внешнем воздействии на колесо. Как известно, устойчивость мотоцикла зависит от скорости движения, которая обеспечивает так называемых гироскопический эффект. Именно этот эффект не дает упасть мотоциклу при езде «без рук». Сам же мотоцикл представляет из себя конструкцию, где объединены два таких тела – переднее и заднее колесо (ось вращения колеса — это ось гироскопа). Если мотоцикл не двигается, то без подножки сохранить вертикальное положение он не может и падает на одну из своих сторон.

                ГОСТ Р 52767-2007 определяет, что высота бордюра не должна превышать 10 см от уровня проезжей части, однако на самом деле эти значения могут отличаться. Поэтому можно предположить, что взаимодействие кромки бордюра и колеса происходит под неким произвольным углом, который довольно-таки трудно установить по трасологическим признакам на колесе, но не сложно сделать в допустимом интервале. 

При этом необходимо помнить, что система сил при наезде боковой поверхностью колеса мотоцикла, представляющая некую стремящуюся к равновесию систему, мгновенно получает вид составного рычага, с плечом в верхней точке нового центра тяжести. В конечном итоге, равновесие такой системы может быть либо нарушено, что приведет к падению мотоцикла вместе с мотоциклистом, либо неизбежно приведет к явлению воблинга и вивинга колес. Если же мотоциклист получит травму, то справиться с этими явлениями ему будет просто физически невозможно.

Вот, например, объяснения одной из участниц ДТП … «Когда я перестроилась в левую полосу и закончила маневр, я продолжила движение прямо и, примерно, через несколько секунд услышала посторонний звук и увидела в зеркало заднего вида, что от поребрика разделительной полосы, потеряв управление, едет мотоциклист. Мотоциклист столкнулся с моей машиной после того как въехал в забор. Мотоциклист продолжил движение и, т.к. не смог сохранить равновесие, упал примерно метров через двадцать…» Что же делает эксперт? А эксперт пишет вот что «…на расстоянии 43,6 метра от угла дома №150 по Лиговскому проспекту на бордюрном камне левого края дороги имеется скол. От этого скола в направлении движения участников ДТП, начинается потертость на кромке бордюрного камня длинной 10 метров. В месте обрыва потертости в металлическом ограждении находится вмятина.»  И все бы ничего, но вот что пишет врач судебно-медицинский эксперт «сотрясение головного мозга, ушибленные раны головы, переломы обеих костей левого предплечья, закрытый перелом костей таза…» Т.е. получается, та самая картинка из анекдота. Но эксперту автотехнику этого не достаточно. Он пишет «…невозможно установить, чья из версий водителей является наиболее состоятельной». Можно было бы предположить, что эксперт исследовал вопрос об устойчивости двухколесного транспортного средства после такого жесткого контакта с забором и поребриком и определил возможный механизм столкновения уже упавшего мотоцикла и автомобиля. Но не в этом случае.

Локализация повреждений автомобиля.

Зона А. След в виде продольной трасы вдоль передней левой двери автомобиля Kia Picanto образованный скользящим перемещением следообразующего объекта по направлению сзади вперед под упорной накладкой двери.

Зона Б. След в виде продольной трасы вдоль передней левой двери автомобиля Kia Picanto образованный скользящим вдавливающим перемещением следообразующего объекта по направлению сзади вперед под зеркалом наружным левым.

                Уже исходя из данных повреждений можно утверждать, что мотоциклист находился в вертикальном положении в момент контакта его правой рукоятки и правого ботинка с дверью автомобиля Kia Picanto. Немного не вяжется с теми травмами, которые получил мотоциклист, да и следы колеса переднего мотоцикла в случае воблинга так или иначе остались бы на двери автомобиля, но их нет. Теперь вернемся к теории.

Воблинг это поворотные колебания колеса вокруг оси передней вилки, их частота меняется от 4 Гц на тяжелых мотоциклах, до 9 Гц на легких. При скоростях до 80 км в час воблинг может быть неустойчивым из-за слабого воздействия рулевого демпфера мотоцикла. Как это выглядит на практике можно посмотреть на сайте You Tube, но чем больше скорость, тем большей частотой может быть воблинг. И одной рукой контролировать его просто невозможно.

Изучение устройства дорог в месте происшествия, имеет особое значение при проведении автотехнической экспертизы ДТП с участием двухколесных транспортных средств. Это связано прежде всего с тем, что в процессе ДТП водитель мотоцикла, или любого другого двухколесного ТС может получить травмы от контакта с элементами дороги. Большая часть исследований в этом направлении посвящена ударам о разделительные барьеры, как препятствия представляющие наибольшую опасность для мотоциклистов. 

Продолжение тут.