Моделирование процесса ДТП при проведении автотехнической экспертизы

Моделирование процесса ДТП при проведении автотехнической экспертизы необходимо в большинстве случаев для обеспечения наглядности процесса и возможности простого объяснения ситуации для судей, которые не обладают специальными познаниями в данной области и не понимают записи в виде длинных и сложных формул. Именно поэтому процесс визуализации делает реконструкцию ДТП не только понятной, но и проверяемой с точки зрения всех следов зафиксированных на месте ДТП.

Так, наличие обзорных фотографий сделанных на месте ДТП уже в большинстве случаев позволяет судить как о правильности схемы ДТП, так и о взаимном расположении транспортных средств, пешеходов, препятствий, осколков и следов юза на проезжей части. Однако, к сожалению, в большей части случаев фотографии с места ДТП отсутствуют, либо представляют из себя фотографии повреждений транспортных средств.

Процесс ДТП имеет три стадии:

1)      Сближение транспортных средств, пешеходов, велосипедистов или препятствий, которое происходит как с процессом торможения, так и без него до момента столкновения или наезда. Правильное определение местоположения объекта перед началом аварийной ситуации, направление его движения и определение скорости является сложной, комплексной задачей для автотехнического эксперта, при решении которой он должен точно определить и нанести на схему первоначальное местоположение автомобиля, пешехода и т.п. Существуют разные способы описания и фиксации с точки зрения доказательности первоначального местоположения участников ДТП. При наличии видеорегистраторов или камер наружного наблюдения, можно довольно-таки точно установить, как направление, так и место откуда начался процесс сближения с местом столкновения или наезда при ДТП. Если таких данных нет, то незаменимым инструментом становится запись о ДТП в блоке управления системами пассивной безопасности автомобиля. Так, функция EDR позволяет точно установить местоположение автомобиля за некоторое время до ДТП, его скорость и действия водителя. В современных автомобилях запись данных может быть осуществлена за 30 секунд до ДТП и 45 после. В европейских автомобилях могут быть записаны даже данные о наезде на «мягкий» объект – пешехода. К сожалению, современные автомобили оснащены в большинстве своем системами защиты колес от блокировки при торможении, а это значит, что использовать следы тормозного юза для определения положения транспортного средства перед столкновением или наездом уже увы практически невозможно.

2)      Вторая стадия ДТП – непосредственно столкновение или наезд (контакт объектов или участников ДТП). Основной проблемой при моделировании в данном случае является определение точного места столкновения или наезда. При всем множестве факторов, которые определяют процессы, происходящие в первой фазе, точно установленное место столкновения или наезда может быть отправной точкой расчета и моделирования процесса при реконструкции ДТП экспертом автотехником как в сторону начальной точки отсчета, так и в точки конечного положения объектов или участников ДТП. Правильное определение места столкновения или наезда – гарантия того, что при моделировании ДТП в процессе проведения автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП вы получите результаты, находящиеся в доверительном интервале погрешностей допустимых для проведения следственного эксперимента. Сравнение полученных данных при этом может осуществляться как с обособленными трасологическими признаками, зафиксированными на самом месте ДТП, так и с расчетными данными. В идеальном случае, если эксперт при реконструкции ДТП учел все факторы и силы, определяющие процесс развития ДТП во времени, математическая модель полностью совпадет с положением автомобилей препятствий или пешеходов на проезжей части, зафиксированных на схеме ДТП.

3)      Стадия разлета, или третья стадия – финальный, завершающий этап любого ДТП. В 80% случаев, при проведении автотехнической экспертизы обстоятельств ДТП, эксперты располагают только этими данными, кроме объяснений участников и свидетелей ДТП. Конечное положение транспортных средств, их взаиморасположение, повреждения и данные блоков управления – позволяют достаточно точно реконструировать процесс до момента столкновения, рассчитать скорость перемещения после второй фазы ДТП и реконструировать ситуацию до исходной точки.

Именно поэтому, исходя из разграниченных этапов ДТП, в простых случаях, когда речь идет о столкновениях небольшого количества транспортных средств при реконструкции ДТП в рамках автотехнической экспертизы, применяют три стандартных этапа исследований для получения необходимой исходной информации о ДТП. Первым этапом анализа является получение максимального количества данных о ДТП и параметрах автомобилей после столкновения. Собираются и анализируются все возможные следы ДТП, определяются углы и степень деформаций деталей автомобилей. Описываются трасологические признаки ДТП, в том числе направление следообразования повреждений ТС, их глубина. Сопоставляются поврежденные поверхности автомобилей, что позволяет достаточно точно установить картину самого столкновения. Измеряют расстояние от края проезжей части до осей колес автомобилей, фиксируют эти данные на схеме ДТП, которая является составной частью протокола осмотра места происшествия. Используются первоначальные данные о диагностике ТС, когда инспектор путем нажатия на педаль тормоза определяет их работоспособность в принципе.

Исходя из собранной и проанализированной информации, эксперт производящий автотехническую экспертизу обстоятельств ДТП переходит к второму этапу моделирования дорожно-транспортной ситуации, которая привела к ДТП. Определяются или рассчитываются параметры движения автомобилей до столкновения. На этом этапе инструментарий автотехнического эксперта хоть пока и несовершенен, но весьма обширен и доступен для быстрой и точной работы. Расчет параметров можно произвести множеством способов, описанных в специализированной литературе, используемой экспертами при проведении анализа и реконструкции ДТП. Начиная от инструментального технического контроля, заканчивая использованием специальных расчетных методов и компьютерных программ. В любом случае, данные полученные одним способом можно проверить другим, расхождение в полученных результатах не может превысить 5-10% при использовании разных методик реконструкции ДТП.

Третьим, завершающим этапом, при реконструкции процесса ДТП, является определение параметров движения автомобиля перед началом аварийной ситуации, к которой многие относят процесс торможения.

Покажем пример одного начального описания условий, произошедшего ДТП, о котором мы писали ранее. Столкновение автомобиля и мотоцикла, с последующим наездом мотоцикла на металлический забор. Приведенный ниже пример – только лишь описание происшествия согласно одной из версий и ее анализ, без приведенных расчетов.

Одной из главных целей при проведении автотехнического исследования обстоятельств ДТП является ответ на вопрос - версия кого из водителей является наиболее состоятельной с технической точки зрения?

Покажем две стандартные версии событий, описанные водителями при боковом столкновении мотоцикла и автомобиля.

Со слов водителя автомобиля: «Сегодня 24.04.2012г. в 21:20 я … следовала по Лиговскому проспекту от Московского проспекта в средней полосе. Двигалась со скоростью 30 км/час. Включив указатель поворота, начала перестроение со средней полосы в крайнюю полосу. Предварительно убедившись, что автомобиль двигался сзади с достаточно большой дистанцией. Когда я перестроилась в левую полосу и закончила маневр, я продолжила движение прямо и, примерно через несколько секунд услышала посторонний звук и увидела в зеркало заднего вида, что от поребрика разделительной полосы, потеряв управление, едет мотоцикл. Мотоциклист столкнулся с моей машиной после того, как въехал в забор. Мотоциклист продолжил движение и, т.к. не смог сохранить равновесие, упал метров через двадцать…»

Со слов водителя мотоцикла: «27.04.12 я … следовал по Лиговскому проспекту от ул. Тосина в крайнем левом ряду со скоростью 80 км/час. Из соседних рядов резко перестроился автомобиль Kia Picanto в мой ряд, ударив передней левой частью (крылом, дверью) в мой руль управления, после чего я потерял контроль над мотоциклом…»

«Следовал по пр. Лиговскому от ул. Прилукской к наб. Обводного канала, со скоростью 80 км/час по крайней левой полосе своего направления движения. Справа от меня обе полосы были заняты транспортом, моя левая полоса была свободна, впереди меня на расстоянии около 15-20 метров следовал мой друг на мотоцикле, его скорость была около 80 км/час. Мы ехали друг за другом след в след точно по центру полосы своего направления движения. Неожиданно из правой полосы в мою полосу движения перестроился автомобиль Kia, с какой скоростью я указать не могу. Этот автомобиль ударил мой мотоцикл своим левым боком в районе передней левой двери в правую сторону моего мотоцикла…»

Учитывая, что в материалах проверки имеется две версии изложения событий обстоятельств ДТП с участием автомобиля Kia Picanto, под управлением водителя и мотоцикла MV Augusta F4 1000S, под управлением водителя следует проверить техническую возможность устойчивого движения двухколесного транспортного средства – мотоцикла после наезда на препятствие в месте ДТП – поребрик и металлический забор.

Согласно имеющимся в распоряжении эксперта фотографий фото таблицы, а также акта осмотра автомобиля Kia Picanto, выполненные экспертом ООО «Оценочная фирма» Ивановым И.И. 26.12.2012 года, автомобиль имеет следующие повреждения:

- крыло переднее левое – деформировано, повреждено ЛКП;

- Дверь передняя левая в верхней ее части – деформирована с повреждением ЛКП;

- Колпак наружного левого зеркала – повреждено ЛКП.

С точки зрения причин образования данных повреждений можно сказать следующее - повреждение двери передней левой виде продольных царапин лакокрасочного слоя вдоль передней левой двери автомобиля Kia Picanto образованный скользящим перемещением следообразующего объекта по направлению сзади вперед под упорной накладкой двери в нижней правой ее части, а также деформация передней двери расположенная под наружным левым зеркалом с образованием продольных царапин в виде продольной трасы вдоль передней левой двери автомобиля Kia Picanto образованный скользящим вдавливающим перемещением следообразующего объекта по направлению сзади вперед под зеркалом наружным левым. Свидетельствует о том, что на момент кульминации контактно следового воздействия следообразующей поверхности деталей мотоцикла на поверхность следовосприятия – поверхность двери, мотоцикл находился в вертикальном положении и двигался прямолинейно с относительно большей скоростью чем скорость движения автомобиля. Что так же подтверждается показаниями участников ДТП. С технической точки зрения, мотоцикл является неустойчивой неравновесной системой, состоящей из двух гироскопов и двух центров тяжести. Один из которых находится над передним колесом мотоцикла, а второй над задним. Для движения под углом для сохранения равновесия, мотоциклисту приходится наклонять мотоцикл в сторону поворота. Учитывая вышеизложенное можно утверждать, что, исходя из имеющейся контактно следовой информации, в момент столкновения автомобиля Kia Picanto, мотоцикл находился в строго вертикальном положении и не совершал никаких маневров, т.е. двигался прямолинейно.

Согласно данным завода производителя мотоцикл MV Augusta F4 1000S имеет следующие технические характеристики:

Фото 1. Расположение седла и рукоятки вилки управления переднего колеса.

Высота правой рукоятки управления вилкой переднего колеса находится примерно на той же высоте что и седло. Если сопоставить эти размеры с местом следообразования на передней двери автомобиля Kia Picanto, то можно утверждать, что повреждение передней левой двери и переднего крыла получено в результате с контактом выступающей части мотоцикла – правой рукоятки вилки управления переднего колеса.

Учитывая вышеизложенное нами установлено, что в момент столкновения мотоцикл MV Augusta F4 1000S, под управлением водителя Козлова В.О., двигался прямолинейно. Т.е. сумма моментов сил обоих колес мотоцикла, позволяющих ему находиться в вертикальном положении равна нулю. Для мотоцикла, двигающегося со скоростью 80 км/час характерно состояние динамической устойчивости. Исходя из этого условия рассмотрим вероятность сохранения вертикального положения мотоцикла после наезда на препятствие – поребрик и металлический забор.

С точки зрения неблагоприятных изменений физиологического состояния водителя мотоцикла. Устойчивость может быть потеряна при следующих обстоятельствах:

- ускорение от 0.1g и выше;

- вибрация переднего колеса (воблинг) от 0,2 мм и выше;

- влажность от 50% в сторону увеличения или уменьшения.

Согласно данным судебно-медицинской экспертизы №ХХХ-адм. от 19 сентября 2012 года, водитель мотоцикла получил повреждения левой руки, а именно – переломы обеих костей левого предплечья. Т.е. учитывая положение левой руки на левой рукоятке вилки управления передним колесом мотоцикла данные повреждения могли быть получены в момент наезда на препятствие – металлический забор.

Также следует учесть, что при наезде на препятствие, в контактное взаимодействие первыми вступают выступающие части транспортного средства. Учитывая, что для мотоцикла такими выступающими частями являются ручки управления, и ноги мотоциклиста, можно утверждать, что при наезде на металлический забор в положении устойчивого динамического равновесия мотоцикла, мотоцикл приобретает импульсное воздействие на левую рукоятку вилки переднего колеса против часовой стрелки. Схематично это можно изобразить следующим образом:

В момент столкновения с забором возникают центробежные силы, направленные к внешнему краю радиуса поворота мотоцикла. Теперь определим время, за которое эти центробежные силы могли возникнуть.  Исходя их схемы к протоколу осмотра места дорожно-транспортного происшествия имеется след потертости края бордюрного камня длинной 10 метров до места предполагаемого наезда мотоцикла на препятствие, которое обозначено выявленными обособленными трасологическими признаками в виде осыпи осколков пластика. Учитывая скорость движения мотоциклиста в 80 км. час (см. выше) можно сделать вывод, что с момента наезда переднего правого колеса на край бордюрного камня до момента наезда на металлический забор мотоцикл двигался около 0,4 секунды, т.к. при скорости движения в 80 км час за одну секунду мотоцикл проезжает около 22,2 метра.

Согласно данным применяемым в экспертной практике, время реакции водителя в опасной дорожно-транспортной обстановке может составлять от 0,8 до 1,2 секунд. Это значит, что резкое изменение курса движения мотоцикла при наезде на препятствие не могло быть проконтролировано водителем мотоцикла, и он не имел физической возможности отклониться в сторону противоположную импульсно нарастающей центробежной силы при развороте переднего колеса мотоцикла влево при контакте выступающей левой рукоятки вилки переднего колеса мотоцикла с забором. Что, в свою очередь, неизбежно привело бы мотоцикл к потере устойчивости и падению.

Таким образом, учитывая вышеизложенное, можно утверждать, что версия водителя автомобиля Kia Picantoне не состоятельна с технической точки зрения, т.к. она противоречит имеющимся трасологическим признакам, указывающим на прямолинейное движение мотоцикла в момент столкновения.

Данные рассуждения можно подкреплять расчетами значений возникающих сил и соответственно допустимыми при анализе экспериментами.

Например, расчеты центробежной силы, выполненные с шагом радиуса поворота мотоцикла возникшем при касании ручки рулевого управления и металлического забора, можно сделать в диапазоне для веса мотоцикла с мотоциклистом. В этом нам поможет хорошо знакомая еще со школьной скамьи формула расчета центробежной силы. Попробуйте неожиданно приложить боковую нагрузку на неустойчивую систему – мотоцикл, с контрольным измерением силы обычным динамометром и вы увидите, что даже при незначительных усилиях мотоциклисту не удается удержаться в вертикальном положении.

Пример рачета центробежных сил действующих на мотоцикл при разных углах поворота вилки переднего колеса.