Советы автомеханика, или что делать, если на дороге сломался двигатель? Продолжение.
Рассмотрим немного подробнее ситуацию, когда двигатель заводится, но работает при этом либо нестабильно, либо с запаздыванием реакции на педаль газа, а Check Engine при этом не горит, или загорается, когда двигатель попадает в аварийный режим. Эта задачка будет посложнее чем с горящей лампочкой неисправности двигателя – ведь в этом случае у нас нет подсказки кода неисправности.
В этой ситуации, прежде всего смотрим выравнивается ли работа двигателя при повышении оборотов и если да то скорее всего виноват подсос воздуха в районе впускного коллектора. Чаще всего это забытая при монтаже, либо растрескавшаяся от времени одна из многочисленных трубок. Если же работа двигателя остаётся неровной либо с плавающими оборотами, то мы задаем себе вопрос – а не нуждается ли педаль газа в обучении, особенно если при каком-нибудь текущем ремонте при снятых разъёмах ДПДЗ ДХХ и управления мотором заслонки почему то не снимались клеммы АКБ. В этом случае, неоценимую помощь при определении проблемы окажет такой сканер как Bosch Easytronik в его версии 1 или 2,0 что в общем то и несущественно – важно умение строить ПРАВИЛЬНЫЕ выводы на основании предпосылок и данных DATA STREAM – если буквально, то потока данных при работе двигателя.
Прежде всего, смотрим на показания по данным напряжений лямбды 1 и лямбды 2, и что у нас происходит с расчетом нагрузки в блоке управления двигателем. В принципе использование именно оборудования Bosch тут не так важно – можно отследить изменение напряжений на лямбдах и обычным тестером, но основное при этой проверке, это то что мы увидим по второму лямбда зонду, который находится после катализатора, причем основа наших наблюдений это так называемые переходные режимы такие как набор и сброс оборотов – то есть те самые когда идет передача данных датчиков. При проверке следует учесть тот факт, что параметры, полученные нами соответствуют истинным только когда лямбда зонд прогрет до 280 градусов для чего во многих зондах есть подогрев, а где его нет там все измерения делаются по завершении цикла прогрева до рабочей температуры двигателя при выходе на холостые обороты.
Чем удобен именно Bosch, так это тем, что в случае его применения в полной комплектации у нас появляется дополнительная и очень удобная аппаратура – FSA 320-760, которая в зависимости от номера комплектуется разным количеством нужных и не особо нужных датчиков. Но основная ценность именно этого рабочего комплекса диагноста это то, что FSA имеет базу эталонных значений, и мы в состоянии без сложного пересчета напряжений определить по коэффициенту лямбда зонда, в каком режиме смесеобразования работает система впрыска – на обедненной или обогащенной смеси.
И если смесь богатая, то внимательно смотрим время впрыска и то льют или нормально пылят форсунки причем не упускаем из виду вопросы косвенного обогащения то есть забитый воздушный фильтр о чем можно судить и по показаниям ДМРВ. Если же смесь бедная, то почти всегда разгадка лежит в сфере непродуктивной работы бензонасоса, вследствие его физического износа либо забитых нашим хорошим топливом фильтре и магистралях. Хотя чаше всего при этом он поет ну прямо как исправный и до момента промера давления топливной рампы особенно на перегазовках ничем не выдает своего плачевного состояния.
В этой части, мы сознательно не касаемся различий в работе разных систем впрыска – КЕ джетроника, МОТРОНИКА МЕ1 -3 -5 -7, или систем распределенного точечного и прямого впрыска и т.п. В те же дебри – мы пытаемся понять путь диагностики зачастую без использования очень навороченных дилерских сканеров, но взамен потраченного на дорогой дилерский TOYOTA TECH STREAM денег, не лучше ли приложить к обычному мульти-марочнику уровня УЛЬТРАСКАН или АВТОКОМ свои собственные, но как надо заточенные мозги?
Продолжение следует... Предыдущую часть можно прочесть тут.