Боковой наезд на пешехода, как определить скорость.
Проблема определения скорости движения автомобиля при боковом наезде на пешехода пока что мало изучена. Однако современные подходы к моделированию таких событий, а именно моделирование в среде специализированного программного обеспечения с использованием технологий мульти-объемного тела позволяют привести к решению данной задачи если в совокупности с моделированием будет применяться метод натурных испытаний с использованием манекена человека.
Ниже мы покажем некоторые фотографии, сделанные нашей лабораторией при испытаниях с использованием манекена человека. Но сперва хотелось бы пояснить масштаб проблем, которые приходится решать эксперту автотехнику при анализе подобных ДТП. Во-первых, следует понимать, что боковой наезд на пешехода – это всегда процесс выведения из равновесия, оканчивающийся в 90% случаев падением тела человека на опорную поверхность дороги. При этом могут происходить процессы неуправляемого движения тела человека, например поворот вокруг своей оси. Как правило, такой поворот сотрудниками ГИБДД не фиксируется в принципе, равно как и конечное положение тела пешехода, которого к моменту фиксации места ДТП успевают переместить или даже увезти на карете скорой помощи. То есть фактически, эксперту предоставляют пустые ничего не значащие рисунки мест ДТП, из которых он должен угадать как все происходило на самом деле. Тем не менее, есть способы полной реконструкции процесса ДТП, полученные нашей лабораторией благодаря наличию уникального оборудования.
Во вторых, следует понимать, что полный список исследуемых физических параметров не ограничивается такими как: остаточная скорость перемещения, коэффициент сцепления тела человека, время движения тела после удара, скорости вращения, моменты инерции, момент импульса как плечо линии силы относительно центра тяжести тела пешехода и прочее, но включает в себя также сложносоставное тело пешехода имеющего разные параметры устойчивости в зависимости от положения опорных конечностей, выступающих в роли рычагов и имеющих свои параметры перемещения при контактно-следовом взаимодействии.
В-третьих, нужно понимать, что для сложных процессов бокового наезда на пешехода проверка расчетной части исследования может быть выполнена с использованием манекена человека, что существенно удорожает процесс исследования, однако без подобной проверки, данные могут носить неопределенную погрешность, что сказывается на качестве исследований.
Мы готовы предоставить наше оборудование для решения вопросов о боковом наезде на пешехода любому эксперту, нуждающемуся в поддержке. Также мы готовы предоставить нашу площадку для натурных испытаний, находящуюся в Ленинградской области. Если у вас возникли вопросы по определению скорости в момент бокового наезда, наши эксперты смогут произвести как сам расчет, так и натурные испытания (следственный эксперимент).
Также следует учитывать, что характер травм и повреждений органов пешеходов пострадавших при ДТП связанных с боковыми наездами автомобилей зависит от конфигурации боковой поверхности кузова автомобиля; формы и высоты расположения выступающих частей; угла поворота колес в момент наезда, скорости и массы автомобиля; поверхностей тела человека, контактировавших с частями автомобиля в момент начала контактно-следового взаимодействия; типа дорожного покрытия; массы и роста пострадавшего, его одежды и телосложения; наличия в зоне падения тела препятствий (камни, бордюры, столбы, урны, скамейки и проч.), различных коэффициентов, в том числе трения тела пешехода.
Вследствие того, что при наезде легковых автомобилей, первоначальный удар в большинстве случаев наносится в область тела, расположенную ниже центра тяжести пешехода из-за выступающих частей тела, пешеход может опрокинуться на капот автомобиля как всем телом, так и верхними конечностями. Что подтверждается многолетними наблюдениями образующихся при вторичном ударе о капот телесных повреждений, которые располагаются чаще всего в области туловища, головы и верхних конечностей. Если после опрокидывания человека на капот скорость легкового автомобиля замедляется, а первоначальная скорость не слишком большая, то тело может постепенно сползать с капота, а может застрять на нем и упасть на дорожное полотно после остановки.
Как мы уже говорили выше, при ударе боковой поверхностью автомобиля тело пешехода, приобретает поступательным движение по направлению движения автомобиля обусловленное воздействием момента импульса и, одновременно, может получить вращательное движение вокруг оси. В результате этого вращения тело разворачивается на 60-190 град., что фиксируется посредством изучения травм полученных после падения тела на поверхность. Удар может наноситься передней, средней или задней частями боковой поверхности автомобиля.
Угол отбрасывания тела сбитого человека по отношению к вектору движения кузова автомобиля (не всегда совпадающего с продольной осью ТС в момент наезда автомобиля) также зависит от скорости автомобиля, скорости и направления движения пешехода, от протяженности зоны контакта боковой поверхности кузова с телом пешехода.
В книге Коршакова И.К. – «Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда», приводятся следующие данные: Характернее всего для удара боковой поверхностью кузова тяжкие травмы были получены при контакте тела пешехода с боковой частью переднего крыла (порядка 29,0 % случаев травмирования). Если движение пешехода определялось скоростью более 2,5 м/с, то при столкновении пешеход получал дополнительно вращательный момент, и или сгибался. При этом если наезд был осуществлен легковым автомобилем, то наиболее тяжелые травмы он получал от передних стоек (в 8,0 % случаев), и ветрового стекла (в 2,5 % случаев).»
Также рассмотрены наиболее часто повреждаемые области тела пешеходов при наездах автомобилей. На рис. 1 схематично показаны зоны контакта тела пешехода с элементами легкового автомобиля при ударе: выступающей частью бампера (1); решеткой радиатора (2); передней или боковой частью капота (3); ветровым стеклом, передними стойками кузова, крышей (4).
Рис. 1. Локализация травм пешеходов:
I – при наезде легкового автомобиля; II – при ударе о поверхность дороги
Часто, при ударе низкорасположенным бампером происходит клинообразный перелом голени, отмечают, что место перелома обращено к бамперу автомобиля. Это, кстати, позволяет установить положение ног пешехода в момент начала контактно-следового взаимодействия.
Согласно полученным нами в ходе натурных испытаний данных, время импульсного динамического воздействия на тело пешехода при боковом скользящем ударе от начала до момента отрыва тела пешехода составляет от 0,12 до 0,14 секунды.
Зная длинну (L) пятна контакта тела человека с кузовом ТС можно произвести, грубый расчет скорости движения автомобиля по формуле (1):
Vα=3.6*(L/tk), (1)
Где: Vα – скорость движения автомобиля, tk – время взаимодействия тела пешехода и боковой поверхности ТС.
Например, для ДТП в котором L=2.2 метра, скорость движения ТС в момент начала наезда на пешехода находится в диапазоне между 56,57 и 66,0 км час.
Для решения вашего вопроса вы можете проконсультироваться с нашим экспертом по телефону - +79119240501