ценка

 

 

 5

 новости автотехники

bannerriskovik

 

кнопка банер 2

 

banner

 

Vyborg1

 

banner

bannerfans_19975230 (2)

 

 

Главная \ Статьи

Статьи

Статьи

« Назад

Расчет технической возможности предотвратить наезд на пешехода, пример автотехнической экспертизы.  09.06.2014 18:44

 

Наглядным примером одной из задач часто возникающих перед экспертом автотехником является расчет технической возможности предотвратить наезд/столкновение автомобиля перед ДТП. Мы намеренно не будем показвать фотографии с места этого ДТП т.к. на сайт могут зайти дети или женщины.

 

Итак, обстоятельства дела

22.02.2009г., около 19.40 водитель ПЕТРОВ С.Г., управляя автобусом б/м, р/н ХХХХ, двигался по а/д «Cтрельна-Кипень-Гатчина» в направлении от н.п. Стрельна в сторону п. Горбунки в условиях темного времени суток, без уличного искусственного освещения, асфальт заснеженный загрязненный.

В районе 4км+950м а/д «Cтрельна-Кипень-Гатчина» водитель автобуса б/м, ПЕТРОВ С.Г., двигался с включенным ближним светом фар в своей полосе со скоростью порядка (20,0-30,0) км/ч (со слов водителя ПЕТРОВА С.Г.), при этом вне зоны пешеходного перехода, имел место наезд на пешехода ИВАНОВА В.Н. (1962г.р.), которого водитель ПЕТРОВ С.Г. (с его слов) обнаружил в своей полосе движения на расстоянии порядка (3,0-5,0)м от автобуса по ходу своего движения. Водитель ПЕТРОВ С.Г. применил экстренное торможение (со слов водителя ПЕТРОВ С.Г.), но наезда на пешехода не избежал. После наезда на пешехода водитель автобуса б/м, ПЕТРОВ С.Г., съехал на правую обочину и остановился. При исследовании учесть, что опасность для водителя возникла на расстоянии порядка (3,0-5,0)м от автобуса б/м перед ним относительно направления его движения.

Ширина проезжей части а/д «Cтрельна-Кипень-Гатчина» в районе места ДТП составляет 6,0м

Вопрос поставленный на разрешение эксперта: - Имел ли водитель техническую возможность предотвратить наезд на пешехода в данной ДТС?

Наличие у водителя, автобуса б/м, ПЕТРОВА С.Г., технической возможности предотвратить наезд на пешехода в данной ДТС, может быть выражено следующим неравенством:

SO < SОП;

где: SO – остановочный путь, автобус б/м при экстренном торможении в данной ДТС, (см. ниже);

SОП – расстояние, на котором водитель ПЕТРОВА С.Г., с его слов, обнаружил пешехода КИСЛОВА В.Н. в своей полосе движения непосредственно перед наездом, порядка               SОП = (3,0÷5,0)м (см. выше, а также материалы проверки).

Определим, остановочный путь, автобус б/м в данной ДТС, при экстренном торможении, который составляет порядка,                    SO = (19,4÷34,8)м:

SO = (T1 + T2 + 0,5xT3)VА/3,6 + VА2/26J =

=((1,2+0,6)+0,2+0,5x0,2)x(20,0÷30,0)/3,6+(20,0÷30,0)2/(26x2,0)= =(19,4÷34,8)м,

где: Т1 – время реакции водителя автобуса б/м, ПЕТРОВА С.Г., в данной ДТС, Т1 = (1,2+0,6)с[2-5];

Т2, Т3, J – тормозные характеристики автобус б/м в данной ДТС, соответственно, время запаздывания срабатывания тормозного привода, время нарастания замедления, установившиеся замедление транспортного средства;

Т2 =0,2с[2-5], Т3 =0,2с[2-5], J = 2,0м/с2[2-5];

VА – скорость движения автобуса б/м в данной ДТС, VА =(20,0÷30,0)км/ч (см. Задание специалисту, со слов водителя ПЕТРОВА С.Г.).

Таким образом, имеем: S=(19,4÷34,8)м > SОП = (3,0÷5,0)м, а это значит, что водитель, автобуса б/м, ПЕТРОВА С.Г.,           не имел технической возможности предотвратить наезд на пешехода ИВАНОВА В.Н. в данной ДТС.

Следует учесть тот факт, что в данной дорожно-транспортной ситуации (ДТС), водитель, автобуса б/м, ПЕТРОВ С.Г., должен был действовать с момента возникновения опасности для движения (обнаружение пешехода в полосе движения автобуса б/м) в соответствии с требованиями п.10.1ч.2 ПДД, а именно:

-п.10.1ч.2 ПДД - При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

Следовательно, в данной ДТС, действия водителя автобуса б/м, ПЕТРОВА С.Г., не противоречат требованиям ПДД. 

Описанный способ получения информации о ДТП является общепринятым в экспертной практике российских экспертов, однако в данном случае мы не учитывали индивидуальные особенности водителя и скорость его восприятия дорожной ситуации. Это значит, что мы дали лишь самую простейшую схему расчетов - "верхушку айсберга". В Европе и США это могло бы быть воспринято как набросок реконструкции ДТП, т.к. для анализа применяются и технические средства и специальные программы моделирующие ДТП и многое другое, о чем неспециалисту  может быть просто не известно, однако для судов в Российской Федерации этого почему то более чем достаточно. Причина проста - данная методика утверждена "Министерством Юстиции". Дилемма в том, что коэффициенты применяемые для "утвержденной" методики расчитывались в 50-х годах прошлого века и применять их к движению современных автомобилей или пешеходов неправильно с научной точки зрения. Изменилось все, начиная от организации дорожного движения и тормозных механизмов, заканчивая возрастными категориями. Например еще в учебниках 1962 года издания стариком считался мужчина старше 45 лет, сейчас это можно отнеститолько к лицам страдающим алкогольной зависимостью. Следовательно многие решения российских судов вынесенные на "классических" методах применяемых в судебно-экспертной практике можно оспорить. 

Если вам нужно оспорить решение автотехнической экспертизы, наши специалисты готовы помочь в этом трудном вопросе с использованием всех доступных средств автотехнической и трасологической экспертиз.



Разделы статей